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3月 ダイヤ改正で阪和線はこう変わる

JR西日本の3月ダイヤ改正の内容が発表されました。
阪和線、大和路線、宝塚線のダイヤに大きな変更があるようです。
ここでは、阪和線を中心にダイヤ改正でどう変わるのかをまとめてみたいと思います。

071013-01.jpg

阪和線は、これまで毎時3本の関空・紀州路快速と毎時3本の快速(天王寺?日根野)、毎時6本の普通を運行してきました。
天王寺?日根野間では快速、普通ともに毎時6本ずつ、日根野以南は快速、普通ともに毎時3本という
シンプルでわかりやすいダイヤでした。
ただし、一方では快速停車駅で乗客がみな普通から快速に乗り換えるため、
快速が非常に込み合うというダイヤ編成になっていました。


改正後は、関空・紀州路快速が毎時4本に増え、快速に代わって鳳以南各駅停車になる区間快速が
毎時4本設定されます。普通は毎時4本に減少。

区間快速の設定と、快速の運行本数の増加は、現在の快速の混雑を緩和することができそうで
利用者には歓迎すべきことだと思います。

しかし、いいことばかりではありません。
紀州路快速は日根野以南各駅に停車するようになり、和歌山までの所要時間は今よりもかかりそうです。
和歌山から大阪へ行く場合には、特急券を買って”くろしお”に乗ってくださいといっているようなものですね。

080402-01.jpg

快速が大幅に増発されるのに対し、天王寺?日根野間の普通のみ停車する駅では、
列車本数が毎時6本から毎時4本に減少します。
また、103系等の4扉通勤電車が南の方へ顔を出す機会は激減しそうです。

今回のダイヤ改正は、天王寺?日根野間の快速輸送の増強がはっきりと打ち出されており、
大きな効果が期待できる一方で、普通のみの停車駅や南の方など、
サービスダウンとなる部分もあります。
利用客の実態に応じて、はっきりメリハリのある改革を行ったように感じますが、
長距離の乗客には明らかなサービスダウンとなっているように感じます。

050723-01.jpg

長年、阪和線の朝夕の定期運行を続けてきた”はんわライナー”も廃止。
快速に置き換えられます。この部分も長距離乗車をする際にはサービスダウンとなりますね。

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Comment

[814]

日根野以南の紀州路快速の各駅停車化にはびっくりしましたね。
早く行きたい人は特急券を買って「くろしお」に乗れということのようですが
その「くろしお」は1時間に1本しかありませんし。
和歌山市の衰退がよくわかります。

[815]

できたら、堺市、三国ヶ丘、鳳のどれかにもう特急は停まる事は永久に無いんですね・・・・はるか、くろしお、オーシャンアローに停めることは・・・
和泉砂川にはオーシャンアローが停車するようになったが、もう少し停車を増やしてほしいぐらいです。

[818]

個人的には普通の減便の方が驚きです。
学研都市線も昼間の普通は4本なのですが、長居に杉本町を通る阪和線も同じようにするとは地下鉄と勝負する気が無いのかな。
南海と同じようにかなり手を入れた感じなので大阪南部の体力が弱っているのかなと感じてしまいます。

[820] えびちゃん、はじめまして

えびちゃん、はじめまして。
紀州路快速の各駅停車化は、乗客が少ないため効率を重視した結果ですが、
大阪~和歌山の移動で考えれば大幅なサービスダウンです。
和泉砂川以南だけの各駅停車ならば時間もそれほど変わらないと思いますが、
日根野からの各駅停車はちょっと利用を躊躇してしまいます。

[821] カラカラ君、こんばんは

カラカラ君、こんばんは。
特急停車駅を増やすことは利便性の向上のためには大事だと思いますが、
今回快速の停車駅が大幅に増えたことで特急を利用せねばならない人が増えそうです。
停車駅の増加も大事ですが、短距離の特急利用時には特急料金の値下げも必要だと思います。

[822] ちよほかさん、こんばんは

ちよほかさん、こんばんは。
なんば、梅田へ乗り換えなしでいける御堂筋線に対し、乗り換えが必要な阪和線はもともと条件的に不利だと思います。
それでも、杉本町、浅香、百舌鳥以南の普通のみ停車の駅は、本数が減ってもそれに代わるライバルがなく、
乗客数はあまり変わらないのではないでしょうか。
大阪南部の体力も気になりますが、最近はニュータウンから都市へ戻る傾向に加え少子高齢化による乗客減も予想され、
郊外から都市部への通勤は全体的に減少傾向になるのではないでしょうか。

[827] こんばんは

 天王寺~和歌山間の列車パターンを12分ヘッドにして毎時5本を確保できなかったのかと悔やまれます。少なくとも南海より乗客数はまだ多いはずだと思うのです。

[831] はぐるまさん、こんにちは

はぐるまさん、こんにちは。
鳳までは毎時8本の快速が運行されていますが、鳳から先は毎時4本に減ってしまいます。
沿線の利用者からは、以前のダイヤのほうが便利だったという声も聞こえてきそうです。
せめてはぐるまさんがおっしゃるように、12分ヘッドを確保できれば良かったのですが・・・

[861]

現行ダイヤから所要時間を試算しましたが、日根野以南各駅停車化・特急の通過退避なしの場合で67~68分前後が予想されます。これは現行の下りと比較すればさほど変わらない水準ですが、上りと比較すると数分のスピードダウンとなってしまいます。通過退避については、西九条駅で「くろしお」系統・「はるか」を退避した直後に関空・紀州路快速を発車させれば、ちょうど日根野で1本前の紀州路快速に特急が追いつき、2本前の紀州路快速が和歌山に到着した直後に特急が到着するパターンとなり、日根野の増解結と退避を同時に行うことで追い抜きの効率化が図れるものの、天王寺~日根野間の特急と快速の推定所要時間差10~11分と比較して日根野~和歌山間は13分もあり、逃げきるかどうかが微妙な水準となってしまうので予想が難しいところです(もしかしたら4本に1本は日根野・紀伊の2本退避ということも考えられます)。これ以外のパターンで退避した場合、特急の紀州路快速2本抜きが避けられず、一部の快速の所要時間がさらに延びる計算となるので、新ダイヤがどうなっているのか気になるところですね。

日根野以南の普通のみ停車駅は極端に少ないので、日中の紀州路快速は半数が将来の御坊直通を見越して和歌山まで通過運転、半数が日根野から各駅停車として、日根野以南の快速通過駅で最も利用客が多い新家駅(といっても1日あたり約3,000人ですが)をフォローする目的で区間快速の半数を和泉砂川まで運転しても良かったんじゃないかと思います。特に和泉鳥取・山中渓・紀伊中ノ島の3駅の利用客数はいずれも紀勢本線の特急通過駅で最も利用客数の多い黒江駅を下回っており、黒江駅の乗車機会も日中1時間あたり2本となっていますので、前出の3駅は日中1時間あたり2本にしても良かったのではないかと思います。

[863] きのくに線利用客さん、こんばんは

きのくに線利用客さん、こんばんは。
いつもデータに裏付けられた冷静な考察に驚いています。
私も区間快速をもっと南から各駅停車にし、紀州路快速は和歌山まで現状維持が良いと考えていました。
きのくに線直通快速の運転は待ち望まれるところですが、日根野以南を各駅停車にしてしまうと直通運転の実現から遠ざかるように感じます。
実際に時間は変わらなくても、停車駅が多ければ疲れますから、せめて和歌山までは各駅停車にはすべきではないと思います。

[877]

はじめまして。

新ダイヤの最大のポイントは大和路線・阪和線・大阪環状線などの10分単位のサイクル基本から15分サイクル基本へと変更されることで、大阪中心部では全線で15分サイクルに統一されます。また大阪中心部の普通と快速との運転比率が1:1から1:2に変更されます。

このため、実質運転本数は変わらないものの各駅停車のみの停車駅は3分の2へと乗車機会が減少し(阪和線は1970年代当時の水準に戻されることになります)、輸送力過剰となっている区間(鳳~和歌山、王寺~奈良など)の実質運転本数減となるなど、供給過剰と思われていた部分には大胆にメスを入れた改正と言えます。

また阪和線に関しては区間快速・関空紀州路快速の組み合わせにより、日中の鳳以南を走る車両を223・225系4両編成を基本とした組み合わせに統一することができるためトラブルに対して柔軟に対処できるようになることが期待できることや、性能の低い103系の大量淘汰と鳳以南の全列車が120km/h運転できる車両に置き換わることとなり、これにより鳳以南のスピードアップや、運行がスムーズになることが期待できます。天王寺~鳳間は元々制限速度95km/hに抑えられているため、103系を残してもさほど影響がないと判断されたのでしょう。

運転間隔については、きのくに線和歌山~御坊間の30分間隔とも噛み合うようになることから、来年度増備分の225系の登場により運転開始が予想される紀州路快速の半数の御坊直通化の準備を整える意味合いもあるように思います。

大正駅に関しては利用客が比較的多いことから、代償措置として快速が停車することになったようですね。

それと、今回の改正で感じることは、103系王国・JR西日本の終焉がいよいよ近づいてきたなというところです。大和路線は普通の減便や阪和出向分の返却による朝夕の快速の置き換えが可能となるため201系の本数だけでも賄えることになりそうですから、体質改善車を除く103系の多くが今回の改正で姿を消すのではないかと思います。また大阪環状線や阪和線も活躍の場が狭くなることから相当数淘汰されることが予想されます


公式に発表されている鳳駅上り時刻を基準にダイヤを妄想してみました。

特急は現くろしおスジを基準に15分間隔(くろしおx1,はるかx1,臨時スジx2)で引いてみたら、

・紀州路快速は和歌山を特急発車後に出発、日根野まで逃げ切り、
日根野で関空快速併結中に特急退避、天王寺まで逃げ切り
・区間快速は日根野を関空紀州路快速発車後に出発、東岸和田で特急退避、
和泉府中で関空紀州路快速接続、鳳で特急退避、天王寺まで逃げ切り
・普通は時刻が書いていないので推測だが、鳳を区間快速発車後に出発、
杉本町で関空紀州路快速退避、鶴ヶ丘で特急と区間快速の2本退避

これで紀州路快速の和歌山→天王寺が1時間7分。
実所要時間は現状とあまり変わらなさそうです。

また、紀州路快速の日根野-和歌山間各停化による所要時間についてですが同区間の103系を使用した各停の所要時間が30分で、運行車両が223系/225系に置き換わることにより、これより若干短縮されるかと思われます。

[883] さっちおぶさん、はじめまして

さっちおぶさん、はじめまして。ようこそおいでくださいました。
非常に詳しい知識と分析、恐れ入りました。
今回のダイヤ改正は乗客数に応じた見事なダイヤ改正である一方で、
普通のみの停車の駅など不便になっている駅もある点が特徴だと思います。
環状線でも快速が増える一方で芦原橋など本数が少なくなりますね。
合理化が進むなあと感じる一方で、和歌山まで停車駅が多いのは疲れにつながりはしないかと感じています。

[895]

>さっちおぶさん
はじめまして。ダイヤの予想パターンですが、ひとつ問題があります。下り日根野駅の関空・紀州路快速の分割時の特急退避についてです。
下り日根野駅は1番線が待避線、2番線が本線となっておりますが、待避線側である1番線から関空方面へは入線できない構造となっているため、関空・紀州路快速は必ず本線側の2番線に入線しなければなりません。
このため分割併合中に特急が通過しようとすると待避線を通過するためホーム手前のポイントで減速を強いられることとなり、また折り返し電車がホームを塞いでいることもあるためダイヤ上のやりくりが厳しいものとなるでしょう。
そのため、現行ダイヤでは敢えて熊取で特急を退避し、日根野駅で分割併合のため2駅連続して長時間停車するパターンが取られております。なお上りは空港方面から待避線に入線できるので、日根野での併合中に特急を退避するパターンでも問題はありません。このことが上下の所要時間差にも現れているのでしょう(和歌山→天王寺は平均1時間4分程度であるのに対し、天王寺→和歌山は平均1時間8分程度)。

新ダイヤではこの問題にどう対処しているのかが注目されます。上りは予想通りかもしれませんが、下りは熊取と紀伊の2駅でそれぞれ特急が快速を追い抜くといったパターンになるかもしれません。現行「くろしお」のダイヤを基に西九条駅で特急を退避した後すぐ関空紀州路快速が発車すると仮定してから簡易的にスジを引いたところ、快速は途中弁天町・大正・新今宮と停車するため天王寺駅の発車が特急の9~10分前となり、熊取でちょうど追いつかれる計算となります。熊取で退避した場合の所要時間は1時間10分程度となります。もう1本前の快速が和歌山まで逃げきるためには、臨時特急退避を考慮しない必要があります。そうすると日根野以南の運転間隔が不均衡になる上、44分運転の「くろしお」ならなんとか逃げきることが出来ますが42分運転の「オーシャンアロー」からは逃げきることができない計算となりました。

また特急は上りダイヤを見るとわかるように日根野停車でも42分運転は可能なので、仮に天王寺~和歌山間の特急を42分運転として紀伊で退避させるとなると、紀伊退避の紀州路快速は天王寺~和歌山間を1時間13分程度かかってしまうことになります。上りは日根野退避の1回で済ませるかもしれませんが、その場合環状線内で先行する快速に特急が追いついて大正の手前あたりから西九条までノロノロ運転となりそうなスジになるので、このへんをどう調整しているのかも気になります。

再来年に287系が投入されると、最高速度の向上ときのくに線内での曲線通過速度の微減により阪和線内で2分程度の短縮、きのくに線内で2分程度のスピードダウンで帳尻を合わすことも予想されることから、先を見据えて阪和線内の特急は天王寺~和歌山間日中42分運転を基本として、紀州路快速の熊取・紀伊のダブル退避案を用意してるんじゃないかとも思えます。

[896] きのくに線利用客さん、こんにちは

きのくに線利用客さん、こんにちは。
きのくに線利用客さんといい、さっちおぶさんといい、
豊富な知識と緻密な分析から、阪和線・きのくに線に対する愛着が伝わってきます。
こういう方々が訪問してくださるというのは、嬉しい限りです。
さっちおぶさんのレス、楽しみですね。

[898]

連続投稿失礼します。

解読したところ、上り特急のダイヤはほぼ基本形のままでも組み込めそうなイメージですね。
だいたいこんな感じでしょうか?

快速 和歌山 **:18発 → 日根野 **:48着 **:52発 → (鳳**:10発) → 天王寺 **:25着 **:27発 → 西九条 **:38着 **:40発(特急退避) → 大阪 **:45着
特急 和歌山 **:47発 → 日根野 **:04着 **:05発(または通過) → (鳳 **:17通過) → 天王寺 **:29着 **:31発 → 西九条 **:39着・発 →新大阪 **:49着

[912]

はじめまして

>曲線通過速度の微減

287系のベースとなる683系4000番台の原型に当たる681系の曲線通過性能を記した資料です。
http://plus.harenet.ne.jp/~shinkansen/shiryo/8-p20.PDF

これによると、振り子も車体傾斜制御が装備されていない681系の数値が、381系と同等の数値をマークしていることがわかります。

[913]

>らんぴすさん
はじめまして。その資料は存じております、ただ曲線通過性能は681系を基本としているから同じ本則+20km/hであろうという説と、本則+15km/hであるから381系より5km/h劣る、という2通りの説が流れている状況なので、遅い方に決定した場合と思い5km/h減を想定した、という訳です。287系の運転曲線がどうなるかはまだ公式の発表が全くされておりませんので、今後試運転を重ねた上で決まるものと思われます。(今年春の改正で投入される福知山線ではスピードアップは行われない予定ですが、これは単に軌道強化工事が行われていないからなのでしょう。)

ただ、言われてみると制限速度を変更すると標識の交換などに手間がかかることから、仰る通り現行通りの運転曲線で運行させる可能性が高いのかな、とも思えますね…

[934]

余談ですが223系は2500番台3次車を造った時に0番台を含めてMM換装やブレーキ装置の改修など比較的大きく設計や組成の変更をしてあり、この時点で2.5km/h/s対応になっておりますが、 変電所の対応が済んでいなかった為に、当面0番台登場時の2.1km/h/sで据え置きし、225系5000番台導入に際して、225系の性能自体がピーク電力抑制に寄与していることと、 阪和・紀勢線の変電所強化の目処が立ってきているので、起動加速度向上の予定であり、 快速系統の223・225系統一までは2.1km/h/sとするので、趣味誌の記事ではそうなっております。225系の導入に合わせて去年の夏頃に海南の変電所の強化が行われております。

[935]

8分の増加です。失礼いたしました。

阪和線快速15分間隔に
3月改正でJR西増発 昼は停車増え8分遅く
 JR西日本和歌山支社は3月12日に実施するダイヤ改正を発表した。これまで、原則として1時間に3本だった和歌山と大阪を結ぶ阪和線の快速を4本に増便。和歌山―日根野間では、昼間、快速列車を各駅に停車させることで普通列車の運行をやめる。このため、快速の和歌山駅から大阪駅までの所要時間は、現行より8分遅い90分になるという。

 和歌山―大阪間の快速を現在の平日1日45本から55本に増便し、約15分間隔の運転となる。朝晩のラッシュ時以外は、原則として和歌山―日根野間で普通列車は運行しないが、日根野発天王寺行きの区間快速などはこれまで通り運行を続ける。

 また、和泉砂川、古座、太地の各駅に、一部の特急が停車するようになる。早朝と夜間に特急用車両で運行していた「はんわライナー」の運転は、列車の老朽化などから取りやめる。

 同社は「利用実態に合わせて改正を行った。これまで、原則として快速が停車しなかった紀伊中ノ島駅などから、大阪方面へ乗り換えなしで向かうことができるようになる」としている。

(2011年1月10日 読売新聞)
http://www.yomiuri.co.jp/e-japan/wakayama/news/20110109-OYT8T00693.htm

[938] さっちおぶさん、こんばんは

さっちおぶさん、こんばんは。
大阪~和歌山、90分ですか。天王寺~和歌山では75分ぐらいでしょうか。
現行ダイヤと比べると、ずいぶん時間がかかるようになったなあと感じます。
かつて新快速が113系を使いながらもわずか45分で天王寺~和歌山間を結んでおり、
電車の性能向上を考えれば停車駅を増やしてもこのような速達は可能だと思います。
私は親戚が和歌山にいるため、これまで阪和線をよく利用してきたのですが、
あまりのサービスダウンにガッカリです。
鉄道が自動車に対抗しうるメリットの一つに速さがあると思うのですが・・・

[939]

さっちおぶさん、情報ありがとうございます。
どうやら特急が快速を2本抜くダイヤが組まれていることは確実なようですね。
20分サイクルが15分サイクルとなることを加味した場合に許容できる所要時間増は5分以内(5分増の場合で、待ち時間と相殺されて±ゼロとなる)と考えられますので、8分増は許容範囲をオーバーする残念な改正と言わざるを得ません。

となると紀州路快速のスピードダウンの最たる目的はやはり特急誘導でしょうか。
J-WESTカードにおいては3月から始まる割引特急券の特急券・乗車券が分離される改正が行われます(従来は「企画乗車券タイプ」=特急利用区間だけのネット予約・クレジット割引であったものが、改正後は「エクスプレス予約」と同じタイプ=特急運転区間外への乗り継ぎがある場合でもネット割引によるクレジット割引が受けられるようになる)。
そうなるとやっぱり「くろしお」の利用が好調な天王寺~和歌山間だけでも特急利用客を掬いとっておくことで、紀勢本線内の低迷分をカバーしておきたいという思惑が見えてくるような気がします。
そこまで格差をつけるならいっそ余った281系を使用して、新大阪~和歌山間の短距離特急を増発させたらどうだろう、とさえ思えてきます(実際は特急料金がかかる分、乗客に取ってあまり良い策とは言えませんが)。

もうひとつ考えられる理由は、利用客の平準化です。現行ダイヤでは、日中和歌山駅を出発する際に紀州路快速はほぼ全席が埋まる状況であるのに対し、各駅停車はほとんど人が乗っていません。ここで全区間快速タイプ2本、日根野まで各駅停車タイプ2本に分けると和歌山から快速運転するタイプに利用客が集中し、前者と後者との間で混雑度合いに差が出ることが想像できます。それを避けるには「どれに乗っても一緒」という状況を作り出す必要があります。つまり日根野~和歌山間の小駅の利便性を向上させる、というのは表向きの理由であって、本音の理由は和歌山駅での乗客の流動や、泉北区間の快速の混雑度合いを調節するためにわざわざ日中の全ての紀州路快速を日根野まで各駅停車化させる、ということなのかもしれません。

一利用客の意見として、JR西には今後1年の間に日根野以南の新規停車駅の利用状況を引き続き調査して、来年度の改正と御坊直通実施の際に本当に毎時4本の停車が必要かどうかを再検討してもらうよう要望は出しておきました。紀中・紀南地方からの利用であっても、この区間が各駅停車か快速かによる差は決して少なくないと思いますので。

[941]

ダイヤ改後の私鉄との所要時間の比較です。

和歌山-大阪(梅田)

南海 市駅-新今宮-大阪 73分 1020円 (新今宮2分乗継)
JR  和駅-大阪     90分 1210円


和歌山-大阪(難波)

南海 市駅-難波 58分 890円
JR  和駅-三国ヶ丘-難波 82分程度 1150円 
   (三国5分乗継ぎ)

これではかなり南海やマイカーにシフトしそうです。

[942]

15分ヘッドとなり、特に阪和線では、南海線でも15分ヘッド運転であるため、普通停車駅の減便は気になるところはあります。

しかし関空線では、双方のダイヤ共に、ヘッドが統一されることになります。

しかし、天王寺~和歌山間の所要時分増加が気になる所でして、こうなれば、南海のサザン同様、特急のスジに、新快速のようなものを運転させるなどの、新たな種別も欲しい所です。

特に日中、「はるか」が1時間に1本、くろしおやオーシャンアローも、1時間に1本となり、30分ヘッドですから、15分ヘッドして、新快速のような種別の登場も、適当な感じだと思うわけです。

特急2・新快速2-関空・紀州路快速4-区間快速4-普通4の16本となり、増えるのは2運用だけです。天王寺の他、例えば、東岸和田で区間快速、日根野で関空紀州路快速、停車駅はそれだけにして、和歌山まで運転されれば、早くても45分ですが、これは特急の所要時分であるため、まあ50~55分程度となるわけです。

停車駅の設定については、堺市内での停車(堺市・三国ヶ丘)も必要でしょうから、もう少し余地がありそうですが、現状のはんわライナーのような感じでしょうか?

上記の場合として想定すると、現状の紀州路快速で1時間5分程度、南海のサザンでも57分ですから、充分に対抗できる余地や、可能性があるわけです。日中は4両編成でも充分でしょう。

ですから、ライナーの運行廃止が、快速ではなく、停車駅はそのままにして、この新快速のような感じでも良かったはずです。

改正後の紀州路快速は、日根野以南各停のため、それ以上の所要時分となり、サザンよりも遅くなってしまいますから、もう、当方でも、和歌山に行く場合は、サザンを選んでしまいます。

サザン:¥890(難波~和歌山市乗車券)、¥1390(同区間、指定席利用の場合)
JR:¥830(天王寺~和歌山、乗車券のみ)、¥1770(同区間自由席の場合)

JRの特急が速いわけですが、自由席の上価格が高く、サザンは安くても指定席ですから、新快速の運転、225系の増備が進めば、こうした速達列車の運転に期待したい所です。

[943]

>らんぴすさん
新快速の停車駅の参考になる列車といえば、1999年まで運転されていた「関空特快ウイング」でしょうか。当時の停車駅は天王寺・堺市・鳳・和泉府中・日根野駅でした。これを、現在の利用状況を加味した上で和歌山方面行きにアレンジ。「ウイング」の停車駅に加えて、当時と異なり乗降客が大きく増加している三国ヶ丘駅と阪南地区フォローのため和泉砂川駅にも停車させ、環状線内も「ウイング」が通過していた西九条駅に停車させます。

天王寺~和歌山駅間の停車駅数6駅は1986年~1994年当時の快速と同じですが、当時の103・113系快速が55分ほどで結んでいたことを考慮すると、223・225系なら52~53分での運転も可能でしょう。同区間を特急より10分ほど遅く走るので、紀州路快速の通過待ちも1本となることから紀州路快速の所要時間も2~3分短縮。難点は環状線大阪駅の線路容量がいっぱいであるため、新快速は新大阪発着にせざるをえないところでしょうか。281系活用策とならない点もやや非効率ではないかという懸念があります。

前に書き込みした281系短距離特急(新大阪~和歌山間運転)の場合停車駅は西九条・天王寺・和泉府中・日根野・和泉砂川とし、「くろしお」と合わせて30分ヘッド、和歌山までの所要時間は新大阪から63~65分、天王寺からは45~47分程度を想定しています。

>サザン:¥890(難波~和歌山市乗車券)、¥1390(同区間、指定席利用の場合)
>JR:¥830(天王寺~和歌山、乗車券のみ)、¥1770(同区間自由席の場合)

しかし、驚くことに私が見る限りでは「サザン指定席・難波~和歌山市間利用」よりも「くろしお・オーシャンアロー指定席・天王寺~和歌山間利用」の方が多いと見えることです。
指定席利用の場合、¥2,280~2,480もするはずの特急が、なぜか日中でも天王寺から利用客の半分くらいが乗って、和歌山駅で半分くらいが下車します。新大阪からの利用客も居るのでしょうけど、天王寺~和歌山間の利用も結構目立っているという印象です。

これはおそらく、J-WESTカードや回数券による割引利用客が結構居るということなのでしょう。チケットレス特急券なら天王寺~和歌山間を普通車指定席料金が700円(運賃込み1,530円)、回数券ゆえの制約はありますが阪和線特急回数券だと普通車自由席1乗車あたり650円(同1,480円)となり、「サザン」指定席との差額は90~140円。3月5日からはチケットレス特急料金をさらに100円値引きし600円とする予定で、差額はわずか40円にまで縮まります。ここまで値下げを行っているからこそ、十分対抗できているのではなかろうかと思います。

[967]

はじめまして。
昔の鳳以遠各駅停車の時代 優等3本退避の最鈍足区間快速ですら83分
和泉府中以遠各駅停車の時代 優等無退避の区間快速で70分

紀州路快速論外ですね
和歌山県民は大阪駅の伊勢丹へ買い物に来るなと言っているに等しいです。

白紙改正を機に関空快速と紀州路快速を分離してもよかったのでは?日根野での停車時間がもったいなさすぎます。関空快速も15分に1本も必要なのか疑問であり、南海も空港急行が30分に1本ですので、紀州路と関空快速を分離して各々30分間隔にし、天王寺和歌山を終点先着50分台で走ってくれるほうが客には便利です。
そして区間快速を和歌山と関空へ各々30分毎運転すれば今回の改正と乗車チャンスは同じ
(有効本数は減るがムダに乗っている時間が確実に減る列車を選べる)
あるいは普通4本(和泉府中行き)関空快速4本、区間快速4本(和泉府中以南各停、和歌山行き)でも良かったのでは?日根野での増解結廃止で関空快速の所要時間短縮できます。

[969] 松村さん、はじめまして

松村さん、はじめまして。
これだけ所要時間が長くなってしまうと、和歌山へ行く時には車にしようかと考えてしまいます。
鉄道が車に対抗するためには新快速のように値段とスピードを両立する必要があると思うのですが、
ダイヤ改正後の紀州路快速からは自動車への対抗意識があまり感じられません。
利用者の少ない和泉砂川以南の各駅停車の本数を減らすのが目的だと思うのですが、
これでは阪和間の移動は特急に乗ってくださいと言っているようなもので、
利用客の減少につながるような気がします。

[974]

今思えば、天王寺から日根野までは離れすぎていませんか・・・くろしおを利用する人たちは・・・特に堺、高石、和泉、岸和田に住んでいる人達は・・・・
和泉府中は1往復しかなく、鳳は無くなりました・・・
和泉府中には停車の本数を増やすか、停車を無くして鳳に停車を復活させるか、どっちかにした方がいいです。
はるかについてですが、日根野、和泉府中の停車はいらない気もしますが・・・関空から近いし、本数の停車も少ないです。
特急券の料金も改正したほうが、身のためです。
南海は500円で済ましています。

[975]

>松村さん
南海は関西空港行きの各駅停車が泉佐野でみさき公園行き区間急行と接続しているので、実質15分に1本です。
しかし、天王寺~和歌山間60分以内はどうにかして設定できないものかと感じますね。
現状の停車駅で、特急の退避なし・増解結なしでなんとか最速58分といった感じですから、
区間快速との接続を図り、組み合わせ次第では60分前後の運行は可能だと思うのですが…
現実的には、最低でも毎時和歌山まで快速運転の紀州路快速2本、日根野から各停の紀州路快速2本にして、30分に1本は天王寺~和歌山間を1時間前後で運転する設定にしてほしいものです。

>特急の停車駅
確かに鳳か和泉府中の停車も考えたほうがいいかもしれませんね。日根野への集約では、中間駅利用客にとっては確かに不便かと。
他線区では、駅の規模の違いもあるかもしれませんが、もうちょっと停車していると感じます。
特急料金の改正は、クレジットカードを作ってチケットレス特急券を利用すれば天王寺~和歌山間を600円(普通車指定席)、日根野なら同500円で利用できるので「特急料金を安くしてほしいなら、クレジットカードを作ってくれ」というスタンスなのでしょう。
私の場合は利用する機会も多く、クレジットカードの利用にさほど抵抗が無いのでそれでも構わないのですが、、クレジットカードを作ること自体がJR西にとって何らかのメリットがあるから誘導しているのかな~…と、ちょっと引っかかる気もします。

[979]

今年から和泉砂川にオーシャンアローが停車するようですが、何故日根野には停車しようってのは考えてないの?
日根野にはくろしお、オーシャンアローをすべて停車したほうが、いいのではありませんか?
鳳には停車を取り消しにしたのは間違いだと思います。
阪和線にも利用客をたくさん増やす方が考えた方いいです。

[980] ギガノスさん、こんばんは

ギガノスさん、こんばんは。
和泉砂川へのオーシャンの停車は、停車駅が増えた紀州路快速から乗客を誘導する狙いがあるように思います。
日根野以南は3月改正から不便になりますね。

[985] はじめまして

はじめまして、筑風でございます。

私も関西には長年住んでいたこともあり阪和線とは深くかかわりがあります。
かつては特急が38分、快速が55分となっていたものの私が大阪を離れている間にどんどんスピードダウンし停車駅も増えつつあるのはかなり残念に思います。。

普通料金でさえも新今宮乗換えのほうが安くなってしまうし人身事故も多いということからこのような改正ではかなり南海線のほうに流れる感じがします。。

改善案として天王寺鳳間は110キロ、鳳から先は130キロ運転を行い特急で34分、特快(堺市、鳳、和泉府中、日根野、和泉砂川停車)で42分、紀州路、関空快速は単独運転とすればいいかもしれませんし快速を杉本町に停車させるのもいいかもしれません。

でも特急誘導があまり露骨だとマイカーや高速バスにも流れてしまうことは事実なんですがね~。。

[986] 筑風さん、はじめまして

筑風さん、はじめまして。
阪和線は直線が多い線形を生かした高速運転が売りだった路線なのですが、気づけばどんどんスピードダウンしています。
停車駅を増やして利便性の向上を図るのも大事ですが、今回のダイヤ改正は日根野以南からの乗客を特急に誘導しているようで、筑風さんがおっしゃるようにマイカーへ流れる可能性が高いように感じます。
自動車に対する鉄道の売りは、速さと安さしかないと思うのですが・・・

[1040]

はじめまして
和歌山~大阪間の客なんか知れた数です。南海とJRがシャカリキになって取り合っても消耗戦になるだけでしょう。
快速の日中日根野以南各停化(朝夕晩ラッシュ時のみ快速運転継続)はそれが理由と思われます。
和歌山における勝敗は付いていますし、いまさら通勤通学以外で南海を使う人はいないでしょう。
通勤通学以外の需要なんてあるのでしょうか?>和歌山

[1043] 大阪府民さん、はじめまして

大阪府民さん、はじめまして。
和歌山は年々元気が無くなってきており、関空周辺の開発が進められたことから和歌山の人たちも関空の方へ買い物に来るようです。
大阪~和歌山間の輸送量はたしかに減ってますし、りんくうタウンへの買い物客の大半は車で来ていることでしょう。
そう考えると、それほど大きな需要が見込める区間でないということになりますが、
紀州路快速自体は休日でも和歌山出発時点で座席の大半が埋まるほどの込み具合で、
和歌山から大阪への列車での移動も無視できないほどの輸送量だと思います。

日根野以南の各駅停車化も効率化を進める上ではまっとうな考えであり、
大阪から和歌山を見ればそれでもいいのかもしれませんが、
和歌山から見れば大都市大阪、それも梅田へ直結する重要な路線です。

和歌山の人たち、特に和歌山の発展をのぞむ(というより衰退を阻止する)行政の立場から見れば
無視できない問題だと思うのですが・・・

[1059]

紀州路快速の各停化は昼のみならず夕方以降も行うようですね。普通は日根野打ち切りが増え、和歌山乗り入れは大幅に削減され、それの代わりを紀州路快速が担う形になります。


夕方以降は現行の紀州路快速の代わりとなる快速が1時間あたり」2本加わりますが、現行ダイヤでは17~20時台の1時間あたりに日根野~和歌山間を通過する速達が紀州路快速3本から、新ダイヤでは快速2本に減ります。このうち17時台に日根野以南各駅に止まるB快速も1本あります。相当不便になりますね。隣の南海は急行と特急合わせて1時間あたり3~4本なのに比べて相当見劣りがします。。

和歌山駅の時刻表載せときますね。 

平日(現行)

17|04普 17紀 23普 36紀 41普 56紀
18|04普 17紀 20普 29普 35紀 55紀
19|00普 15紀 17普 37紀 56普
20|06紀 15普 35紀 39普 54紀 58普
21|20普 38紀 41普

平日(新ダイヤ)

17|04B天 15紀京 30紀京 42快天 49紀京
18|10快天 13紀京 28紀京 40快天 44紀京
19|10快天 13紀京 31紀京 38快天 49B天
20|10快天 14紀京 30紀京 55快天 57紀京
21|12紀京 27快天 32紀京 47B天

[1060] さっちおぶさん、こんにちは

さっちおぶさん、こんにちは。貴重な情報、ありがとうございます。
快速が増えて一見便利なように思えますが、和歌山からの利用客が多い紀伊や六十谷への利用では本数が減りますし、
大阪方面に行くとなれば所要時間が伸びますし、非常に厳しいダイヤ改正だなあと感じます。
ほんとうにこれでいいのでしょうか

[1071]

はじめまして。
この改正で「くろしお」の新車が振り子でない理由がはっきりしましたね。新大阪ー天王寺ー和歌山の特急で和歌山以南はバイト感覚なんですね。
ですから紀州路快速のスピードダウンも『お急ぎの方はくろしおでどうぞ』・・・。こんなサービスダウンは良くないです。

[1073] 紀州さん、はじめまして

紀州さん、はじめまして。
くろしおが振り子ではないのは、加速性能が上がったことなども理由にはありそうですが、他の路線でも使える共通仕様にしておきたいという理由もあるかもしれません。
やくもの381系がおきかえる時が来ても、同じように振り子は投入されないでしょうね。
紀州路快速、ほんとうにサービスダウン以外の何者でもありません。
和歌山の中心地が市駅の方から和歌山駅の方に移ってきており、南海は競争相手にはならないのでしょうね。
私は和歌山に行く用事が多いのですが、これまで快速もよく使っていました。
今回のくろしおを使ってくださいと言わんばかりの改正では、次からは車で行こうかなと感じてしまいます。

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